Acerca dos TUG

Os transportes urbanos surgem na cidade de Guimarães, na década de 60, num período em que começa a emergir uma nova estruturação territorial baseada no uso crescente do automóvel, com novas necessidades de mobilidade decorrentes da expansão e dispersão territorial da população e das suas actividades.

Visão, Missão e Valores

Visão

Pretendemos ser uma empresa de referencia do sector servindo as pessoas no contexto da região e gerando beneficio económico e social, minimizando o impacto ambiental.

 

Missão

É nossa missão assegurar o adequado nível de mobilidade ás populações que servimos através do serviço rodoviário de passageiros.
Somos um operador de transporte de passageiros, orientado para o cliente e comprometido com um serviço fiável de mobilidade, sustentado em proximidade, disponibilidade e segurança.

 

Valores


 

Politica de Qualidade, Ambiente e Segurança

A ARRIVA estabelece as seguintes orientações e compromissos:

• Garantir a qualidade dos seus serviços, de forma a satisfazer as necessidades e expetativas das Partes Interessadas em geral e dos seus clientes em particular;
• Desenvolver a comunicação e participação dos colaboradores no processo de melhoria contínua do sistema de gestão da Qualidade, Segurança e Ambiente;
• Prevenir e conceber o apoio necessário à prevenção e minimização das lesões, das doenças profissionais e dos incidentes no trabalho.
• Proteger as pessoas, o ambiente e a sociedade em geral, sempre que possa ser posta em causa a respetiva integridade pela atividade desenvolvida.
• Proceder à prévia identificação, avaliação e gestão dos riscos para a segurança e saúde, antes do lançamento ou alteração de instalações, atividades, serviços, equipamentos e/ou processos.
• Promover conceder o apoio necessário à prevenção da poluição, de impactes ambientais e industriais. Proteger o ambiente sempre que este possa ser afetado pela atividade desenvolvida;
• Satisfazer os compromissos de conformidade Assumidos no âmbito das atividades, serviços, aspetos ambientais, perigos e riscos laborais e industriais;
• Preparar, motivar e incentivar todos os colaboradores da empresa (próprios e terceiros), através da sua formação contínua e da sua sensibilização para o compromisso com a Qualidade, Segurança e Ambiente da Arriva;

Cidade de Guimarães e os serviços dos TUG


A exploração deste serviço foi, desde o seu começo, praticada através de uma concessão da Câmara Municipal a uma empresa privada. Até 1979 a concessão é entregue à empresa João Carlos Soares & Filhos. Lda. e, a partir desta data, cria-se uma nova empresa – os Transurbanos de Guimarães, Transportes Públicos, Lda. – TUG – empresa constituída por seis sócios operadores de transportes no concelho (empresas Abílio da Costa Moreira e & Ca. Lda., Auto Mondinense, Lda., Cabanelas e Irmão Lda., João Ferreira das Neves, Lda., T. Amândio de Oliveira & Filhos, Lda. e João Carlos Soares & Filhos. Lda.) que fica com a concessão dos transportes urbanos por um período de 20 anos sendo lançado um novo processo de concurso público no ano de 1999. A empresa é responsável pela “… exploração de transporte de passageiros na zona urbana da cidade de Guimarães (…) podendo, (…) dedicar-se a qualquer outra actividade que os sócios resolvam explorar e seja permitida por lei” (Arquivo TUG, 1979), sendo que cabe à CMG estabelecer percursos, horários, tarifas e fixar os limites em que a empresa pode percorrer. No início desta concessão, os TUG eram responsáveis pela exploração de 12 linhas, com uma extensão de 45,8 km, praticamente confinados ao perímetro urbano do concelho. A empresa contava com uma frota de 23 autocarros, com uma idade média de 9,8 anos e tinha ao seu serviço 145 colaboradores, entre os quais, se contavam 3 dirigentes, 10 administrativos, 50 motoristas, 53 cobradores, 5 fiscais e 24 pessoas responsáveis pela manutenção.

Autocarro dos TUG no serviço regular para Covas


Nos anos seguintes, a empresa atravessa um período de graves dificuldades económicas, daí que, em 1983, remeta um ofício à Câmara Municipal de Guimarães pondo em causa a manutenção do contrato, nos moldes em que estava estruturado, e a satisfação do serviço de transportes públicos aos clientes. Neste seguimento, em 1985, elabora-se um relatório sobre a sustentabilidade técnica e económica dos TUG, produzido pelo TECNEP em 1985, onde se afirma que embora se tenham verificado melhorias ao nível do serviço dos TUG a empresa se encontrava numa grave crise económica. Esta situação impossibilitava-os de sustentar uma expansão e modernização da sua exploração de forma a responder minimamente às novas condições de procura que emergiam. Reforça-se a ideia de que é necessário encontrar soluções dadas “… as necessidades crescentes do tráfego de passageiros na área envolvida” (TECNEP, 1985), uma vez que, “… os fluxos pendulares diários de passageiros, quer por razões de trabalho, quer de ensino, tendem a aumentar não só devido ao surto urbanístico que se verifica no interior do perímetro urbano, mas também decorrente da dinâmica socioeconómica existente no concelho.” (TECNEP, 1985). O diagnóstico feito à empresa, nesta data, mostra algumas das características e debilidades da sua rede, da forma de exploração e do sistema tarifário. A rede da empresa desenvolvia-se, quase totalmente no interior do perímetro urbano, o qual abarcava as áreas de maior expansão urbanística da cidade e concelho de Guimarães (cerca de 30% da população), mas a tendência apontava para um grande número de utilizadores que residiam fora deste perímetro urbano, e considera-se necessário ter em conta estas alterações na projeção de uma possível expansão da rede de transportes
O serviço prestado pela empresa, caracterizado como moderadamente satisfatório, servia perfeitamente as freguesias do perímetro urbano. Porém, havia ainda um número significativo de áreas em que este serviço era claramente deficitário, daí considera-se fundamental uma intervenção qualitativa na rede viária e, ainda, no sentido de se melhorar a situação da empresa, definir claramente com os outros operadores, os serviços urbano/suburbano, interurbano e interconcelhio, bem como, os regimes tarifários de todos, para que a concorrência assentasse nos princípios legalmente estabelecidos (o que não acontecia até então).
As maiores debilidades da empresa situavam-se sobretudo na forma de exploração e nos regimes tarifários (TECNEP, 1985):
1) Embora a frequência das carreiras se mantivesse regular ao longo do dia permitindo uma boa resposta à procura, a taxa de ocupação dos veículos mantinha-se baixa, na ordem dos 28%;
2) O sistema de cobrança era exageradamente tradicional, o que implicava elevados custos com o pessoal (elevado número de cobradores);
3) Apesar da frota ter uma idade média de 12 anos, bastante satisfatório à data, apenas 12 dos 28 autocarros ao serviço dos TUG eram propriedade destes, 6 pertenciam aos sócios e 10 eram alugados;
4) Existia uma grande variedade de títulos o que se constituía como um entrave à mobilidade e fiscalização, afigurando-se, portanto, fundamental a alteração do regime tarifário para uma maior agressividade comercial na fixação das tarifas;
5), Por último, os aumentos que se estavam a verificar nas tarifas promoviam alterações em termos do volume da procura e relativamente ao título de transporte utilizado (nos percursos curtos era notória a transferência do bilhete simples para o pré – comprado, e nos percursos longos, dos pré – comprados para os passes sociais).

Frota dos TUG


Em 1989, assina-se um protocolo entre os TUG e a CMG com a duração de 5 anos com o objectivo de institucionalizar um processo permanente de acertos de modo a “… incrementar a melhoria qualitativa e quantitativa do serviço de transportes urbanos…” (Arquivo TUG, 1989). Daqui decorre um programa sobretudo ao nível da extensão das carreiras e de avaliação das alterações. Ainda neste ano, e no seguimento do proposto pela equipa do TECNEP, entra em vigor um novo Sistema Tarifário que promove uma simplificação do sistema de requisição e aquisição de títulos de transporte.

Evolução da Rede dos TUG (1979- 2006)


Apesar de terem sido introduzidas algumas alterações na empresa, até 1990 é mantido o mesmo número de linhas (12), embora com algumas alterações nos percursos e alargamento de outras. A rede, à data, ascendia os 50Km de extensão e a frota tinha crescido (tinha agora 30 autocarros), tal como a idade média dos veículos (10,6). Nesta fase, verifica-se um esforço para introduzir alguns elementos de modernidade no sistema de cobrança, aumenta o número de motoristas e reduz-se, face a 1979, o número de cobradores (menos 23), originando um aumento do número de linhas com agente único. Fazem-se, ainda, reajustamentos nas tarifas, de acordo com os aumentos institucionalizados pela DGTT e aprovados pela CMG.
Entre 1990 e 1995 são criadas 6 novas linhas, passam a ser 18. Há, portanto, uma clara expansão dos TUG o que fez com que, já em 1985, se considerasse fundamental o alargamento da rede, primeiro cobrindo as zonas urbanas não servidas e em alguns casos prolongar as vias já existentes. Nesta fase, já todas as linhas eram “automatizadas”, ou seja, deixa de existir a figura do cobrador e surge o agente único.
Ainda em 1995, com a criação do Cartão do Idoso pela Câmara Municipal de Guimarães, criam-se novas sinergias entre a autarquia e a empresa. A Câmara passa a comparticipar o Passe da 3ª Idade (50%), permitindo assim que os titulares, do dito cartão, possam usufruir do Transporte Urbano a um preço bastante reduzido, dentro de um horário estabelecido (a partir das 8h às 12h, entre as 14h e as 18h00 e a partir das 19h45, e ao fim de semana sem restrição de horários). Garante-se assim uma base sólida de receitas da empresa dada a grande adesão que este passe teve. De facto,“[a] adesão foi tal que o passe da 3ª idade {era então] o mais vendido”. (TUG, 1997). Por outro lado, a empresa começa a desenvolver a sua atividade olhando também para as questões sociais, resultando numa clara aproximação aos interesses da população.
Em 1996, operam-se grandes alterações na estrutura da empresa, a AMI vende parte das suas quotas à Auto Viação Landim (1/4) e à Rodoviária de Entre Douro e Minho (1/4). Deste modo, todos operadores de transportes públicos no concelho de Guimarães ficaram sócios da empresa. Ainda neste ano, a empresa Ferreira das Neves, empresa sócia da Transurbanos vende as suas quotas às empresas: João Carlos Soares e filhos, Abílio da Costa Moreira e Ca, Lda., AMI- Transportes, SA, e Transcovizela – Transportes Públicos, Lda.
Cinco anos mais tarde, é lançado um novo concurso para a concessão dos transportes urbanos pela Câmara Municipal de Guimarães. A concessão é válida por um período de 10 anos prorrogável por mais dois períodos sucessivos de 5 anos. (Noticias de Guimarães (3 de Novembro de 2000) – Transurbanos vão mais longe nos próximos 20 anos – Mais Autocarros, mais percursos e mais horários, pag.9). O principal objectivo desta nova fase passou pela existência de uma rede “com frequência e horários alargados que correspondam às reais necessidades dos cidadãos.” Pretendeu-se, com esta nova concessão que se procedesse à “ revisão da extensão dos circuitos, de modo, a alargar os seus potenciais utilizadores”. (Expresso do Ave (9 de Fevereiro de 2001) – Passe articulado foi a solução encontrada, pág. 5). Era desígnio da Câmara aumentar em 48% a população servida” que se estimava ser, em 1991, de 82234 pessoas. (Expresso do Ave, (9 de Fevereiro de 2001) – Passe articulado foi a solução encontrada, pág. 5). Com o alargamento do serviço pretendido os potenciais utilizadores passariam agora para cerca de 122 mil. Estas novas metas baseavam-se na constatação de uma nova lógica territorial que se tinha criado nos últimos anos, por um lado, a afirmação do Centro como um forte gerador de procura e, por outro lado, o aumento da população das vilas do concelho que correspondiam a 2/3 da população total que se tinham fixado ao longo das principais vias do concelho, e que estabeleciam fortes ligações com o centro da cidade. A autarquia considerava fundamental haver uma melhoria na acessibilidade que passaria, sobretudo, por intervenções ao nível da rede viária e na rede de transportes de modo a melhorar mobilidade concelhia e a dissuadir a utilização do transporte Individual.
Tendo em conta, a pretensão da Câmara Municipal em alargar a rede de transportes urbanos, extendendo-a a todas as vilas do concelho, a empresa apresenta uma solução baseada na interoperacionalidade, a qual, de forma indirecta, permitia que se servisse a população sem se romper com o sistema de mobilidade concelhio – como afirma o administrador da empresa, havia já acontecido em outros municípios que expandiram a rede sem medir devidamente as consequências. Com este novo modelo de exploração, o serviço estende-se a mais 13 vilas: Taipas, Ronfe, Serzedelo, Lordelo, Moreira de Cónegos, S. Torcato, Brito, Conde s. Martinho, Penselo, Selho, S. Lourenço, Tabuadelo (S. Simão), e Paço Vieira e são oito os operadores que passam a trabalhar com os TUG. Surge assim nesta nova concessão a figura dos passes articulados. Um utilizador deste serviço passa a ter um passe único dando-lhe a possibilidade de utilizar as carreiras interurbanas e as carreiras dos TUG em função do número de zonas. Nesta nova concessão definem-se ainda as regras de arredondamento das tarifas, fixadas por portaria desde 1994.
No ano seguinte, a empresa aposta na vertente da publicidade, assinando um contrato com uma empresa que passou a ser responsável pela colocação de publicidade nos autocarros, a qual, até à data, era praticamente inexistente, resumindo-se à utilização pela Câmara Municipal de Guimarães (20% da frota dos para TUG – 8 autocarros) para divulgação própria. Esta “nova” vertente da exploração da frota permite à empresa criar uma nova fonte de receita.
Entre 2003 e 2005 ocorre uma nova alteração na estrutura da empresa, entra no mercado um novo operador – ARRIVA – que compra parte das quotas da João Carlos Soares, AMI, Abílio Costa Moreira, Transcovizela, Rodoviária entre o Douro e Minho e Auto Viação Landim. Em 2004, a concessão passa a pertencer exclusivamente à ARRIVA. A empresa é agora responsável pela exploração de 22 linhas, possui uma frota de 34 autocarros com idade média de 10,5 anos e tem ao seu serviço 91 colaboradores, entre os quais, 5 administradores, 67 motoristas, 5 cobradores (com funções de bilheteira), 3 fiscais e 11 trabalhadores da oficina. A entrada de novos colaboradores, nomeadamente motoristas, passa a obedecer, nesta nova concessão, a critérios de qualidade e de formação com vista a melhorar o serviço prestado.

Actualmente…


Ainda em 2005 dadas as necessidades da empresa em optimizar os processos de recolha, armazenamento, tratamento e divulgação de informação, é lançado, um projecto de grande alcance que passa pela criação de um Sistema Global de Informação que assenta essencialmente em 3 vertentes: 1) Informação sobre a procura; 2) Informação operacional e de gestão; e, 3) Informação ao Público. A informação sobre a procura é, neste momento, uma vertente que se encontra em fase de exploração e consolidação. Neste sentido, foi desenvolvido o chamado “Sistema de Bilhética” apoiado em cartões sem contacto (contacless) que entrou em funcionamento no mês de Agosto para os Pré-comprados e em Setembro para os passes. Este sistema associado a uma poderosa base de dados permitiu que se procede-se a uma modernização do processo de emissão e gestão dos títulos de transporte, bem como, melhorar o conhecimento da empresa face aos seus clientes.
Em finais de 2014 todos os autocarros são equipados com GPS permitindo uma melhor gestão da rede.
Em Março de 2016 entra em vigor o novo contrato de concessão válido até 2021. Em Agosto de 2016, procede-se a uma reestruturação da rede dos TUG visando manter a sustentabilidade económica da empresa e eliminar o desperdício, nomeadamente, os quilómetros efetuados sem qualquer passageiro que se estavam a praticar na empresa.
O novo contrato de concessão pressupõe a criação de novos títulos de transporte e foi pensado numa ótica de sustentabilidade ambiental e económica.
Espera-se até ao final do ano de 2017 a introdução de autocarros elétricos na operação.

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